Позвольте мне снова вернуться к теме полета на Северный полюс вместе с экипажем и самолетом Ан-74 авиакомпании "ЮТэйр-Карго".
Уже пройдена половина пути - почти все фотографии разобраны и отсортированы, видео монтируется, тексты пишутся....
Сегодня, перед тем как полететь на ледовый лагерь, ежегодно дрейфующий в апреле в районе Северного Полюса, мне хочется более подробно рассказать об экипаже.
Выбор типа воздушного судна для выполнения такой задачи, конечно имеет большое значение, но не менее важно то в чьих руках он окажется.
Про самолет мы уже знаем, теперь давайте пообщаемся с экипажем.
Уже пройдена половина пути - почти все фотографии разобраны и отсортированы, видео монтируется, тексты пишутся....
Сегодня, перед тем как полететь на ледовый лагерь, ежегодно дрейфующий в апреле в районе Северного Полюса, мне хочется более подробно рассказать об экипаже.
Выбор типа воздушного судна для выполнения такой задачи, конечно имеет большое значение, но не менее важно то в чьих руках он окажется.
Про самолет мы уже знаем, теперь давайте пообщаемся с экипажем.
Начнем с самого главного - Командира Воздушного Судна или КВС. КВС руководит работой экипажа воздушного судна, отвечает за дисциплину и порядок
на самолете, принимает меры по обеспечению безопасности находящихся на борту людей, его сохранности и находящегося на нем имущества.
Гула Виктор Федорович, КВС-инструктор, не первый раз летает на Северный полюс.Выпускник Бугурусланского летного у
пользующийся уважением своих коллег. Виктор Федорович уже в третий раз отмечает свой день рождения на Барнео и это ничуть его не расстраивает:)
КВС принимает такие важные решения, как прерывание взлета, уход на второй круг, посадка в неблагоприятных погодных условиях и т.п.
Я спросил у Виктора Федоровича,что он думает о машине на которой летае, взлетах и посадках и вот, что я услышал от него в ответ:
"Самолет выделяется двумя мощными двигателями с тягой по 6,5 тонн каждый, расположенными поверх крыла, это улучшает его летные характеристики,
и позволяет взлетать и садиться на укороченные ВПП, такие как на Барнео. На ледовой полосе времени на стоянку у нас немного, стараемся чтобы она была минимальна, так как в любой момент льдина может треснуть или лопнуть. Бывали случаи когда самолет находился в полете и был готов к посадке, а на ВПП появлялась трещина. Делать нечего разворачиваемся и идем на запасной аэродром, пока на льдине будут готовить новый".
Без второго пилота экипаж не экипаж. Знакомимся - Роман Тимофеев, второй пилот. Налет на Ан-74 более 850 часов.
В первый раз летел на Северный полюс в качестве второго пилота и очень и гордится этим:
" Летать можно куда угодно, хоть на экватор, а на вот совершить полет на Северный полюс большая честь- сюда попадают единицы..."
За время наших полетов на полюс и обратно я очень подружился с Романом и мы часто общались с ним на разные темы.
Чаще всего мы обсуждали один вопрос- " Что же отличает полет на Северный полюс от континентальных?". Кстати, как Вы думаете?
Отвечу словами Романа - " Практически не за что зацепиться взглядом ведь у арктической шапки Земли нет ориентиров, отсутсвие на на аэродроме радиотехнических средств, облегчающих взлет и посадку. Сверху кажется, что внизу проложены маленькие тропки, которые идут по всему ледовому полю, а в действительности это ледяные торосы, которые превращают "головной убор" нашей планеты в живой организм, и она постоянно движется - лед ломается, трескается, замерзает, заносится снегом и т.д...
Особой сложности взлета и посадки я не почувствовал - погода на полюсе была хорошая. А вот ответственность да - очень большая""
Но на мой взгляд самая сложная работа во время полета - у штурмана. Владимир Васильевич Русначенко, штурман Ан-74 предупредил меня сразу:
" Во время ввода данных в компьютер не мешай, самая ответственная часть полета".
Экипаж заранее получает текущие координаты взлетно-посадочной полосы и при подлете к Барнео еще раз уточняет их у РП, так как льдина
не стоит на месте - дрейфует.
Перед вами бортовое оборудование Ан-74 - прибор спутниковой навигации ГЛОНАСС/GPS/SBAS/GBAS СН-4312-02 производства российского КБ "НАВИС".
Представляет собой авиационный приемоиндикатор, работающий по сигналам глобальных спутниковых навигационных систем ГЛОНАСС, GPS.
Выполняет следующие задачи: навигация и планирование полетов; управление оборудованием самолета. Один из важнейших помощников штурмана.
На центральной панели приборов также отображается положение самолета в данный момент полета - сейчас мы летим прямо над Северным полюсом.
Связь ведется вначале с диспетчерами из Мурманска,а дальше .... дальше куда заплывет Барнео:)
Валикеев Айрат, бортинженер-инструктор отвечает за подготовку к взлету и посадке воздушного судна, запуск двигателей и контролем работы его систем во время полета.
Он сидит сразу за КВС и вторым пилотом и его вклад в работу экипажа также неоценим!
В его зоне ответственности находятся центральная и верхняя панель приборов
Помните шутку про три зеленых свистка в воздух ? Не поверите, но на рабочем месте Айрата я увидел два свистка, правда, не совсем зеленых:)
Зачем они нужны кстати?
Несмотря на некоторые особенности управления самолетом Ан-74, он легок в управлении, но и одновременно требует к себе специальный допуск персонала
Поэтому любой полет проходит в полном составе экипажа.
Фаткуллин Ахат, техник, инженер по ЛАиД( Летательный Аппарат и Двигатели), отвечает за планер и силовые установки самолета, готовит его к запуску после стоянки и прочее прочее .
Окончил Троицкий авиационный технический колледж гражданской авиации, а также Башкирский государственный университет.
В свободное от работы время увлекается авиационной фотографией и читает авиационные форумы об этом. Кстати
urmn ! Тебе от Ахата привет:)
Поэтому любой полет проходит в полном составе экипажа.
Фаткуллин Ахат, техник, инженер по ЛАиД( Летательный Аппарат и Двигатели), отвечает за планер и силовые установки самолета, готовит его к запуску после стоянки и прочее прочее .
Окончил Троицкий авиационный технический колледж гражданской авиации, а также Башкирский государственный университет.
В свободное от работы время увлекается авиационной фотографией и читает авиационные форумы об этом. Кстати
urmn ! Тебе от Ахата привет:)
Никитенко Сергей, инженер АиРЭО (авиационное и радиоэлектронное оборудование), за что отвечает комментировать не стоит ?)
Перед вылетом проверяет самолет, работу навигационной и электронной составляющей самолета.
В руках Сергея бортовое устройство регистрации, которое предназначено для автоматической записи параметров полёта
(высоты, скоростей полёта, частоты вращения ротора авиадвигателей, углов атаки, ускорений) и наиболее важных агрегатов и систем.
Есть еще речевые и аварийные самописцы, они также находятся в его зоне ответственности ...
Да да это именно те самые пресловутые "черные ящики" - пусть они им никогда не понадобятся
В руках Сергея бортовое устройство регистрации, которое предназначено для автоматической записи параметров полёта
(высоты, скоростей полёта, частоты вращения ротора авиадвигателей, углов атаки, ускорений) и наиболее важных агрегатов и систем.
Есть еще речевые и аварийные самописцы, они также находятся в его зоне ответственности ...
Да да это именно те самые пресловутые "черные ящики" - пусть они им никогда не понадобятся
И не напоследок не менее важный член экипажа Каюмов Зинур, бортпроводник-инструктор.
Инструктаж пассажиров, если они есть, бортовое питание и решение всех формальности по погрузке и разгрузке багажа и груза - его работа:)
Для полярных летчиков авиакомпании "ЮТэйр-Карго" посадить самолет на дрейфующую льдину уже привычное дело, но каждый раз это трудное и ответственное задание!
И на мой взгляд они всегда выполняют его на ОТЛИЧНО!
И на мой взгляд они всегда выполняют его на ОТЛИЧНО!
Когда? что за повод был?
понравилось?
Медведи точно есть!
Экипаж, да, сразу видно, операторов нет...
Разве у них не должно быть 100%-е зрение?
спросил у профессионалов:
Допускается ли пилотам ГА использовать очки? если да, то почему? и с какими условиями?
Да, конечно допускается - если астигматизм,то где-то в пределах 1 диоптрии (точно не знаю), по близорукости тоже есть допуска, по дальнозоркости - вплоть до 3+ (по нормам FAA-ATPL аж до 7+
Привет Ахату! Надеюсь, он увидит этот камент :)
Про "три зеленых свистка" улыбнуло - а, кстати, зачем они?
а это главное:)